2020 első külföldi kiruccanása egy, Sopronból megejtett bécsi utazás volt. De, hogy pontosan miért is, arra később visszatérünk, előtte azonban jöjjön egy pár általánosság az osztrák főváros villamosairól, valamint a bécsi villamostörténelem fontosabb történései a kezdetektől napjainkig valamint pár további érdekesség.

Az osztrák főváros villamoshálózata ma egész pontosan 176,9 km hosszú. Ezzel a melbourne-i, a berlini, a szentpétervári és a moszkvai hálózat után az 5. leghosszabb a világon. A mai kor bécsi villamosainak színe a piros.

Kezdetben a mai villamosnak két elődje is volt: az elsőt 1865-ben, a másodikat pedig 1883-ban hozták létre. Az első egy lóvasút, a második pedig egy gőzvillamos volt. És most jöjjenek a fontosabb események az első lóvasút megindításától napjainkig!

A villamos első elődje a Brigittenauer Eisenbahn (Brigittenaui vasút) volt, mely 1840-től 1842-ig üzemelt még ló vontatással a Duna-csatornától indulva az Obere Donaustraße, Gaußplatz és Jägerstraße érintésvel Brigittenau kerülethez vezető útvonalon.

Ezután a lóvillamos korszaka kezdődött, mely egy sikeres koncepció nyomán 1865. október 4-én lényegében a mai 43-as villamos vonalán, azaz a Schottentor - Alser Straße - Hernalser Hauptstraße útvonalon a Dorbachig nyílt meg. Így az Osztrák Birodalmon belül az első lóvillamos Bécsben nyílt meg, mely egy évvel még a pestit is megelőzte.

A városban a közlekedés javítása céljából nemcsak ló- hanem gőzvontatású vasutat is építettek. Az első ilyet 1883-ban, az akkor még igencsak külvárosi Hietzing és Perchtoldsdorf között (kb. a mai 60-as villamos vonalán) nyitották meg, nemsokkal később azonban ennek létesítettek még egy szárnyvonalat is Unter St. Veithoz. Később ez a vonal déli irányban tovább hosszabodott, egészen Mödlingig.

Ezzel egyidőben a város másik végén is létesült egy hasonló vasút: ez a Duna-csatornától a mai Salztorbrücke elődjén át Floridsdorfon keresztül vezetett az akkor még elővárosi Stammersdorfhoz (a mai 31-es villamos), ahonnan a járművek a Stammersdorfer Lokalbahnra áttérve még tovább közlekedhettek. Emellett ennek is kiépült egy szárnyvonala, mely Kagranon át a Lobau széléhez szállította az utasokat.

Ezek mellett a város egyéb pontjain is jártak gőzvasúti szerelvények: az egyik ilyen vonal 1884 és 1903 között a Westbahnhoftól indult, és a Neubaugürtel - Breitensee - Baumgarten útvonalon Hütteldorfhoz közlekedett (a mai 49-es villamos vonalán), a másik pedig 1885 és 1903 között a Nußdorfer Straße - Nußdorf útvonalon, a mai D villamos vonalán üzemelt.

A továbbfejlődés egyik első lépése az volt, amikor 1897-ben Karl Lügert polgármesternek választották, aki megkezdte a korábban magáncégek által irányított városi szolgáltatásokat a város irányítása alá venni. Emellett 1899-ben a város egy 90 évre szóló, egy elektromos meghajtású normál nyomtávú vasúthálózatra szóló koncepciót kapott, mely többek között új vonalak építését tartalmazott. Végül 1902-ben sikerül a vonalakat városi villamosként regisztrálni.

A legelső villamos 1897. január 28-án a mai 5-ös villamos vonalán indult meg. Az első kocsik még örökölték az előd, a lóvasút kinézetét, azaz elől nyitottak voltak. Ez az elektromos villamos az elődökhöz képest jóval népszerűbb volt, mert csendesebben futott valamint a kibocsájtott szag is csekélyebb volt. Az utolsó lóvasút 1903. június 26-án, a gőzvasút pedig 1922-ben húzta ki magát Bécsből.

A jobb utastájékoztatás érdekében 1907-ben bevezettek egy új, a ma is használt rendszert: eszerint a belvárosban, a Ringen valamint az ezzel koncentrikusan haladó járatok 21 alatti számokat kaptak, míg az ezekre merőlegesen haladó, sugárirányú járatok pedig a 21 feletti számokat kapták. Ez utóbbiaknak egy érdekes szabály szerint adták jelzéseiket: a számozás a Praterstraßétól indult, majd az óramutató járásával ellentétesen adták folyamatosan a számokat. Ezek mellett elkülönült egy harmadik viszonylatjelzés is, mely az első két jelzés kombinációjából állt: ezek a viszonylatok betűjelzést kaptak. Erre remek példa a D villamos, mely áthalad a Ringen, de ugyanakkor sugárirányban is átszeli a várost. Az átszervezéssekkel azonban ez a szabály egyre inkább kezd eltűnni.

Az első világháború idején, pontosan 1915-ben a császári udvar utasítására egy újabb érdekesség köszöntött a bécsi villamoshálózatra: a Ringen és a csatlakozó vonalakon ugyanis ekkor cserélték le az eddigi alsóvezetékes rendszert felsővezetékre.

A háború után egész Bécs közlekedési hálózata rohamos fejlődésnek indult. A két világháború között Bécsnek több lakója volt, mint ma, ezért a villamosnak akkoriban nem volt vetélytársa. Ebben az időben érdekesség volt, hogy 1918-tól (amikor a villamos elérte a köztemetőt) a második világháború kitöréséig a prágai villamos mintájára Bécsben is az utasok szállítása mellett elkezdték a villamosokat koporsók szállítására is használni.

Egy másik érdekesség, hogy 1938-ig egész Ausztria vasúthálózatán (így tehát Bécsben is) baloldali közlekedési rend volt érvényben, melyről 1938-ban álltak át jobboldali közlekedésre, az első jobboldalon közlekedő üzemnap 1938. szeptember 19-én volt.

A második világháború alatt a bécsi villamoshálózat zavartalanul üzemelt mindaddig, amíg a hadi cselekmények el nem érték a várost. A háború utolsó éveiben azonban légicsapások valamint az 1945-ös bécsi csata miatt az egész villamoshálózaton sorra állították le forgalmat (az utolsó vonalat április 7-én állították le). a csata után  még ebben az évben április 28-án 5 vonalat indítottak újra. A teljes hálózat újranyitását 1950-re tervezték egy kis szakaszon azonban nem indult újra a forgalom.

1946-ban a Währinger Gürteltől Oberdöblingen át Salmannsdorfig trolibuszt létesítettek a villamost kiegészítve. Azonban ezt a kísérleti trolit 1958-ban meg is szűntették, azóta az osztrák fővárosnak nincs trolija.

A 20. század közepén az autós közlekedés a lakosság nagy részének túl drága volt, de az idő előrehaladtával Bécset egy autósbarát városként képzelték el, a síneket ekkor leginkább forgalmi akadályként látták, így ekkor a jövő tömegközlekedését kizárólag földalatti vasúttal és buszokkal képzelték el, a villamossal már nem is számoltak.

1960-ban megkezdődött a szűk utcákban a villamospálya felszedése, erre a legismertebb példa a Gürtelen belüli 13-as villamos felszámolása, melynek helyén megindult Bécs talán leghirhedtebb buszvonala, a 13A-s járat. Ugyanekkor a város határain kívül is megkezdődik a vasút felszámolása: a még gőzvasútnak épült, Mödlinghez, és Groß-Enzersdorfhoz vezető vonalakon is buszközlekedésre váltottak vasút helyett.

A '60-as években rohamosan kezdett nőni a közúti forgalom, ezért ekkor szükségessé vált a forgalom egy részének föld alá való áthelyezése, melynek legjobb módja természetesen a metró lett volna, de ez túl nagy költségekkel járt volna, melyeket nem vállaltak be, ehelyett egy érdekesebb megoldás született: létrehoztak két kisebb földalatti villamoshálózatot. Az egyik a Ring környéki utcák alatt, a másik pedig déli Gürtel alatt futott. A Ring környéki alagutat 1966-ban adták át, ez 1,8 km hosszú volt négy állomással. Ebben 3 vonal futott, mely a Zweierlinie nevet kapta. Idővel azonban mégis úgy döntöttek, hogy ebben az alagútban jobb lenne metró indítása, így 1980-ban átalakították metróalagúttá, benne pedig elindították az új metrót, mely a Zweierlinie tiszteletére a 2-es számot kapta. A Gürtel alatti alagút 1969-ben nyílt meg szintén azzal a céllal, hogy a felszínen helyet adjanak az autóknak, és a villamosok ne a dugóban vesztegeljenek. Ebben az alagútban ma is aktív forgalom van, az 1-es, a 6-os, a 18-as és a 62-es villamosok valamint a Lokalbahn szerelvényei közlekednek itt.

Ugyan nem alagút, de a villamoshálózat másik érdekessége a Schottentornál lévő kétszintes végállomás, melyet 1961-ben hoztak létre. Az alsó szinten a 37-es, a 38-as, a 40-es, a 41-es és a 42-es, felül pedig a 43-as és a 44-es villamosok fordulnak.

A '70-es években a felszínen már sehogy sem bírták elvezetni a forgalmat, a tömegközlekedés pedig visszaszorult, ezért forgalmi dugók alakultak ki. Emiatt a nagyváros belátta, hogy szükség van metróra, ugyanakkor belátták azt is, hogy a metró hosszú távra készül, a kiegészítő villamosjáratokat nem lenne jó ötlet megszüntetni. Az osztrák fővárosban 1969. november 3-án új korszak kezdődött: ezen a napon hajtották végre a bécsi metróépítés első kapavágását a Karlsplatzon. Innentől kezdve a tömegközlekedés újra kezdett teret nyerni, az egyre kisebb közúti forgalom miatt egyre élhetőbbé vált a város. A tömegközlekedés fejlődése valamint a rohamos metróépítések miatt a villamoshálózat vesztett jelentőségéből. A kiépült metróvonalak miatt a párhuzamos villamosokat felszámolták, azonban ez nemcsak arra a korra, hanem napjainkra is igaz. Erre két példa is van: az egyik az U3-as vonal példája, mely a Mariahilfer Straße belső részén váltotta fel a villamost, de kevésbé régi (2008-as) példa a 21-es vonal is, mely szintén metróépítés miatt szűnt meg.

A rohamos metróépítések mellett ehhez az időszakhoz köthető a kalauzi rendszer megszűnése is, melyet előbb 1964-ben a pótkocsikban, majd 1972-ben a motorkocsikban is megszűnt (az utolsó ülőkalauzok a 46-os vonalon teljesítettek szolgálatot). Így 1996 óta a jegyek ellenőrzését szúrópróbaszerűen ellenőrök végzik. Ugyancsak ekkor jelent meg a gépi utastájékoztatás is, mivel régen a megállókat a kalauzok mondták. Az első villamost 1968-ban szerelték fel automata hangosbemondóval, melyből Franz Kaida hangja szólt, aki 2013-ig volt a cég utastájékoztató hangja.

Az 1980-as évektől Bécs lakossága folyamatos növekedésnek indult, amivel a tömegközlekedésnek is lépést kellett tudni tartani. A '80-as és a '90-es években a metró rohamosan fejlődött, melynek következtében a párhuzamos villamosokat felszámolták. Így szűnt meg pl. a Leopoldauhoz, a Siebenhirtenhez vagy éppen a Praterkaihoz vezető villamos is.

Ugyan a metró már kétségtelenül a város legfőbb közlekedési eszközévé vált, de emellett a villamosok nem hogy leálltak, hanem tovább fejlődtek illetve átformálódtak. Ennek keretében megemlítenék néhányat:

• 1996-ban a 71-es vonalat kiterjesztették a köztemető 3. kapujától Kaiserebersdorf felé, annak érdekében, hogy az újonnan épült, Leberberg városrésznek is legyen közvetlen metrókapcsolata. Ezt a kapcsolatot 2012. december 9-én a 6-os vette át, így a 71-es végpontja visszakerült a köztemető 3-as kapujához, ezzel együtt azonban a belvárosi részen is módosítottak a 71-es vonalán, mégpedig a járatokat a Schwarzenbergplatztól a Ringen át a tőzsdéig nyújtották meg.
  
• Az U1-es vonal 2006-os, Kagran-Leopoldau szakasz megnyitásával megszüntették a 25-ös vonal forgalmát, emellett felhagyták a Kagraner Platz és a Leopoldau közötti szakaszt. Aspern felé pedig a 26-os vonalat vezették.
• A következő villamoshálózati változásra 2008-ig kellett várni: ekkor rendezték az Ernst-Happel-Stadionban a foci Európa-bajnokságot, melynek keretében az U2-es metrót meghosszabbították a stadionig annak érdekében, hogy a szurkolók a stadiont metróval érhessék el. A metró meghosszabbítása előtt a szurkolók a 21-es villamossal utazhattak ide, de a verseny után a Pratersterntől kijjebb eső szakaszon a vágányokat felszedték, a villamos helyét pedig a metró vette át.
• 1986-ban a Ringen közlekedő két vonal egy végtelen hurokban haladt, melyek közül az egyik az óramutató járásával megegyezően a belső pályán, a másik pedig az óramutatóval ellentétes irányban a külső pályán járt körbe-körbe. 2008 októberében aztán mindkét vonalat bekötötték egy-egy más vonalba (az egyiket a 65-ösbe valamint az N-be, a másikat pedig a J vonalba). 2009 decemberében elkészült egy új üzemi kapcsolat a Stadiongassétól a Reichsratsstraßén (a Parlament mögött) át Schmerlingplatzig. Ezáltal ha a Ringet bármilyen forgalmi zavar (pl. rendezvény vagy tüntetés) miatt le kellett zárni, a 2-es vonal járatait el tudják terelni: a járatok ebben az esetben Ottakring felől a Josefstädter Straßéig, az ellenkező irányból pedig a Dr.- Karl-Renner-Ringig valamint a Schottentorig tudtak járni.
• Az új Huptbahnhof részleges üzembe helyezésével együttesen 2012. december 9-től a D vonal járatai a korábbi Südbahnhof (ma Quartier Belvedere) végállomástól meghosszabbítva a pályaudvar keleti bejáratáig közlekedtek. Ezt a szakaszt átvezették a pályaudvar alatt, majd az Alfred-Adler Straßénal alakítottak ki egy hurkot, amit 2019 decmberében számoltak fel, amikor a vonalat tovább, az Absberggasséig hosszabbították.
• 2012. decmber 22-én a Donaufelder Strasse / Josef-Baumann-Gasse kereszteződésétől a Tokiostraßén és Prandaugassén át az U1 -es vonal kagrani állomásáig új pálya épült, ezáltal újra üzembe helyezték azt a 25-ös villamost, melyet még 6 évvel korábban, 2006-ban az U1-es metró miatt szűntettek meg, most azonban máshogy: ez a 25-ös összekapcsolja a Floridsdorf vasútállomást nagyjából a Dunával párhuzamosan a Kagran, a Hardeggasse és a Dounauspital metróállomásokkal valamint az Aspern városrészben található Oberdorfstrasse végállomást. Emellett a 26-ost Aspernből Kagranig vágták vissza.
• 2013. október 5-én a 26-os vonalat az U1-es vonal Kagraner Platz állomásától meghosszabbították: az új vonal 4,7 km hosszon az U2-es vonal Hausfeldstraße állomásáig épült ki. Az új szakasz építése 2012. január 13-án kezdődött. Ennek a szakasznak van egy, Bécsben egyedülálló érdekessége: a villamosok egy három megállós szakaszon egy hídon haladnak baloldali közlekedés szerint, melyre a hídon lévő középperonos megálló miatt van szükség.
• A 67-es vonal eredeti útvonalát a délkeleti szakaszon fokozatosan rövidítették le az U1-es metró építése miatt. A Per-Albin-Hansson-Siedlung és Oberlaa közötti szakaszt kezdetben 2014. március 1-jén bezárták, mert a metró felszíni építését közvetlenül a régi villamos nyomvonalán hajtották végre ezen a szakaszon. Az építkezés miatt a villamosokat az Alaudagasse és Oberlaa között a 67E buszokkal pótolták. A metró 2017-es meghosszabbításának átadása után a 67-es az Otto-Probst-Platz és a Reumannplatz közé rövidült, Oberlaa felé pedig elindult a metró. Az Otto-Probst-Platz és a Reumannplatz között 2019 szeptemberében a 67-es szerepét az új 11-es vonal vette át.
• 2017 nyarán felújításra került a Johann-Nepomuk-Berger-Platz, ennek keretében új vágánykapcsolatokat építettek valamint a síneket a tér közepéről szélére helyezték át, emellett a 2-es és a 44-es vonalak végpontjait felcserélték: a 2-est a Dornbachig, a 44-est pedig Ottakringhez vezették. Ennek célja a 43-as és 46-os vonalak párhuzamos közlekedésének felszámolása volt.
• Szintén 2017-ben új vágánykapcsolatot építettek ki a Hietzing metróállomásnál. Ennek következtében lehetővé vált, hogy a villamosok a belső vágányon kerülhessék meg a metróállomásnál lévő csomópontot. Ezt követően a 60-as villamost Hietzingtől a Westbahnhofig hosszabbították, a korábbi 58-ast (mely szintén ezen a vonalon haladt) pedig megszüntették, a 10-es vonalát pedig (mely korábban szintén Hietzingben ért véget) meghosszabbították Unter St. Veithoz.
• 2019. szeptember 2-tól az U1-es Oberlaa felé vezető meghosszabbításának átadása összekuszálta a villamoshálózatot is: a fennmaradt 67-es vonalat valamint a 6-os kaiserebersdorfi szakaszát az új, 11-es vonal vette át. Emellett a 71-est a köztemetőtől Kaiserebersdorfig nyújtották, a 6-osnak pedig új végállomást alakítottak ki a Geiereckstraßénál. Érdekesség, hogy a 11-es járatszámot egy online szavazáson a városlakók közreműködésével döntötték el.
• A legutóbbi villamosmeghosszabbítást pedig alíg több, mint 1 hónapja adták át: a D-t az Alfred-Adler-Straßétól a Sonnwendviertelen keresztül az Absberggasséig vezették. A meghosszabbítás érdekessége, hogy a járatok a Helmut-Zilk-Park menti szakaszon 800 méteren füvesített vágányokon döcögnek.

Mint mindenhol, igy Bécsben is előfordul, hogy különféle okok miatt a villamosok nem tudnak közlekedni. Bécsben azonban nemcsak a villamost szükséges pótolni egyéb járatokkal, hanem olykor-olykor a villamos is rákényszerül arra, hogy egyéb közlekedési eszközöket (leginkább metrót) pótoljon. A villamosokat és a villamossal pótolt járatokat is egyaránt E betűvel jelölik (Ersatzlinie, magyarul pótlójárat). Jöjjön erre is néhány példa:

A bécsi metró történetében először 2011 nyarán kellett egy metrószakaszt hosszabb időre szüneteltetni: ez az U6-os vonal Westbahnhof - Alser Straße szakasza volt. A szünet oka a Josefstädter Straße állomás felújítása volt. A metró pótlására beindították az E jelzésű speciális villamosvonalat, mely a Westbahnhof és a Nußdorfer Straße metróállomások között üzemelt nagyrészt az 5-ös vonal mentén. 2011. augusztus 29-tól a metró újra a teljes vonalon járt, de a Josefstädter Straße állomás még november 25-ig zárva maradt. Az állomáson folyó felújításokkal 2013-ban végeztek.

2012. július 7-től augusztus 26-ig az U1-es vonalat zárták le a Reumannplatz és a Schwedenplatz közötti szakaszon a déli meghosszabbítás előkészítése valamint egyéb felújítási munkák miatt. A leállított metró valamint a szintén leállított 67-es villamos pótlására kétféle ideiglenes pótlójáratot indítottak:

• A 66-os járat a Therme Wien-től a 67-es vonalán a Quellenplatzig, onnan a 6-os vonalán a Matzleinsdorfer Platzig, majd az 1-es valamint a 62-es vonalakhoz hasonlóan az Operáig közlekedett.
• A 68-as pedig az Otto-Probst-Platztól szintén a 67-es vonalán a Quellenplatzig, onnan viszont az O vonalán a Südbahnhofig, majd a D vonalán a Schwarzenbergplatzig, onnan pedig a mai 2-es villamos vonalán (a Ring keleti oldalán át) a Schwedenplatzig közlekedett. Annak érdekében, hogy a 68-as vissza tudjon fordulni a Schwedenplatznál, ezért itt új vágánykapcsolatot építettek be, ezáltal új vágányok épültek a Schwedenbrückén és a Marienbrückén is.

A bécsi metró történetének egyik emblematikus építkezésekor szintén be kellett vetni a metrópótló villamosokat: ez a NEU4 nevű korszerűsítési program volt, melynek keretében kétszer is a metrót villamosokkal pótolták. Az egyik ilyen alkalom 2018. február 17-18-án volt: ekkor a vonal Schottenring és Heiligenstadt közötti szakaszát zárták le. A másik alkalom pedig 2018. július 2-tól augusztus 26-ig tartott: ebben az ütemben a vonal Spittelau és Heiligenstadt közötti részén dolgoztak. Mindkét lezárás alkalmával a metrót E4-es jelű villamosokkal pótolták, melyek a D villamos egy szakaszán jártak

Ezek mellett azonban a közeljövőben is várható, hogy a metrót villamosokkal kell majd pótolni: 2020-tól ugyanis a 2-es vonal átalakítása (Linienkreuz U2xU5) miatt a Schottenring és a Karlsplatz közötti szakaszt ki kell zárni a forgalomból, így ezen a szakszon villamossal kell pótolni a metrót. Ebből kifolyólag a Schottenringnél a 31-es villamos végállomását 2018 őszén átalakították.

És most: tekintsünk egy kicsit a jövőbe is! 2017-ben ugyanis előálltak két olyan tervvel, melyeket várhatóan 2020-ban meg is fognak valósítani, ezek a következők:

• Az O vonalat a Pratersterntől a Nordbahnviertelen keresztül egy 1,4 km-es szakaszon hosszabbítják meg, melyet a nyomvonal melletti oktatási campusszal együtt kívánják üzembe helyezni.
• 2020 őszétől a 11-es vonal járatai a Troststraße és a Quellenplatz között már nem az O-val megegyező útvonalon, hanem Neilreichgassén át tervezik elvezetni. Emellett a 6-os vonal útvonalán is változtatásokat terveznek, azonban a projekt ezen része még bizonytalan.

Ennyit a bécsi villamosok történetéről a kezdetektől napjainkig (sőt még azon is túl), és most következzék a január 3-i, Bécsben eltöltött napunk élménybeszámolója!

Utazásunkat Magyarország nyugati csücskében fekvő Sopronban kezdtük meg. A vonatunk menetrend szerint reggel 8:22 perckor indult volna, de az állomásra való érkezés után szembesültünk a ténnyel, miszerint a vonat 5 perc késéssel fog indulni (nem tudni, hogy miért). Ez már MÁV-hoz szokott emberként engem már meg sem lepett.

A kezdeti késés után sikerül tűpontossággal, nemsokkal fél 10 után beérkezni a Hauptbahnhof 12-es vágányára, ami engem egy kicsit meglepett (még annak ellenére is, hogy "csak" 5 perc volt a késés a soproni indulásnál).

A városi közlekedési jegyeink becserkészése után az O villamos megállójába indultunk, ahol egy utastájékoztatási hiba fogadott.

A Quartier Belvederétől a D-vel elindultunk felfedezni a decemberben átadott 1,1 km-es meghosszabbítást, indulás előtt azonban jött még egy érdekesség is.

Érkezés után a belváros felé indultunk, pontosan a Volkstheater-hez, ahol a jövőbeni egyik legfontosabb bécsi metróhálózat fejlesztrésről van egy 200m2-es bemutató, de mi ezzel szemben csupán egy vitrint találtunk ebben a témában. Emellett találtunk még egy, szintén a metróépítéshez köthető emléktáblát is.

Ezután még járkáltunk egy keveset a városban, többek között ellátogattunk az U4-es metró hütteldorfi végállomására valamint végig utaztunk a 33-as villamos - kizárólag hétköznap üzemkezdettől este 7-ig üzemelő - Josefstädter Straße és a Friedrich-Engels-Platz közötti vonalán, majd este visszaindultunk a Hauptbahnhofra.

Visszafelé úton már nem volt akkora szerencsénk, mint kifelé: a vonat ugyanis Ebenfurth után folyamatosan 5-10 perc késéssel haladt, végül Sopronba 10 perccel később futottunk be.

Végezetül pedig érkezzék a bécsi utazásunk videós összefoglalója!

Ennyit az újévi Bécsezésünkről!